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基础零部件登上中国舞台 德国汽车模具中国造

作者:admin     发布时间:2022-08-06 02:01 点击数:

  近年来,国内汽车行业迅猛发展,带动了相关汽车模具产业的快速提升,面对未来良好的市场前景,业界专家认为,国内汽车模具企业要想取得更大的成就,必须在提高核心技术和品牌创新上下功夫。首先,要调整结构和转变发展方式,通过创新与培育来带动产业转型和技术升级,并且要紧跟潮流发展,着力推进信息化与工业化的融合。这样才能切实提高该产业发展的质量和效益,话题:Mastech Digital2021财年第四财季归母净利润38830万美元,实现发展速度与质量提升、结构优化、效益提高间的协调。

  最近,法国雪铁龙公司将其豪华品牌DS拿到中国来生产,一上来国产化率就超过了40%;广汽菲亚特不仅超过40%,甚至中国的零部件企业,一开始直接参与到新产品的研发之中。这就是今天中国汽车配套体系的实力,这个体系的底层能够服3万元作于的轿车,高端可以支撑奥迪、宝马等豪华品牌,是如此强大的配套体系支撑起中国年产2000多万辆的市场。

  实际上,在不断地引进国外产品,不断地进行本地化生产过程中,我们的零部件行业已经发生了巨大的变化。谈到模具,业界专家秘书长表示,像奥迪、宝马、奔驰的前后保险杠模具大部分都在中国生产。目前,通过对国产注塑件和德国CKD件的质量对比,中国模具企业开发的奥迪Q5的模具质量已经高于德国产品。有资料显示,常州华威亚克——这家一汽大众的A级供应商,2009年被认定为高新技术企业;2010年建成“江苏省大型精密注塑模具工程技术研究中心”,拥有核心专利11项。建筑面积超过5万平方米,拥有员工1100多名,年产注塑模具800余套,销售总值5亿元,其中40%出口。目前,在国内汽车注塑模具行业,公司的规模、设备、研发能力等均遥遥领先于国内同行业的其他公司,位列国内大型精密汽车注塑模具制造企业之首。如此大的规模和设备在国外同行业里也是绝无仅有的。

  业界专家指出,未来全球的模具制造中心在中国,而不是德国。原因在于,模具制造中人工成本太高,欧洲国家承担不起。在德国,模具钳工的工资大约每月5000欧元,且欧洲、日本的年轻人都不愿意从事钳工工作。而中国,有巨大的市场支撑,有丰沛的劳动力资源。因此,不仅现在,而且未来最好的模具一定出自中国。

  在业界另一个缺乏信心的领域是汽车电子,在温州有一家名为长江汽车电子有限公司的私营企业,该公司从1989年开始为奥迪100配套电动窗控制模块至今,已经成为汽车电子领域与零部件跨国公司强劲的竞争对手。

  通过为合资企业配套,长江电子的研发能力逐渐形成,2002年,该公司开发出电子集成开关和电动窗控制器;2004年掌握电动车窗控制、座椅控制、灯光控制、BCM等产品开发技术;2006年初步形成软件开发及测试规范,开发出带CAN、LIN节点的产品;2008年熟练掌握各种总线工具应用,全面掌握CAN、LIN总线年比较系统地建立起了软件开发与测试规范,能设计出高质量符合汽车要求代码;2012年逐步掌握电阻触模屏及电容触摸屏的软硬件设计。目前,这些产品均已实现了对合资企业的OEM供货,甚至参与到跨国公司海外产品的同步研发之中。其研发和服务系统已布局美国、德国、韩国、澳大利亚。

  据悉,在长江汽车电子2011年11.5亿元的销售额中,27%来自ECU,33%来自控制面板,40%来自各类控制开关。其服务对象不仅涵盖了一汽大众、上海大众、上海通用,更支撑着自主品牌高档、中档产品。该公司2008年、2011年成为一汽大众十佳供应商,2010年获得上海通用开拓创新奖,2011年获得上海通用成本改善奖。

  当然,中国还有一批具有实力的汽车电子企业,如深圳的航盛电子等一批国内本土独资的具有自主创新、自主研发能力的企业,还有一批中外合资的汽车电子企业,他们从不同侧面支撑起了中国汽车电子产业,形成了自主研发体系。这批能够参与国际竞争、直接参与跨国公司海外产品开发的企业,已经采用了德系的研发和试验手段,能够根据各国的法规要求研发和生产产品,成为中国创造概念下的佼佼者。在金融危机的大背景下,他们甚至走出海外参与跨国并购,在并购中获得新技术、获得新市场,竞争力在不断增强。

  衡量一个国家汽车产业的要来自三方面,一是自主品牌产品的市场占有率,二是产品的自主研发能力,三是管理水平。泰勒生产方式诞生于美国,使美国通用一直占据着全球销量冠军的宝座;精益生产诞生于日本,使得丰田多年来一直是觊觎冠军宝座的竞争者;如今全数字化生产已经成为当今最先进的管理模式,也是代表未来发展方向的管理模式,而让人兴奋的是,我国一批领先的零部件企业已经跟上了这个步伐。

  也许人们会提出疑问,制造模具的工厂与互联网、数字管理有什么关系吗?有。产品一开始研发的时候,一切都要通过数据说话,直到产品尺寸确定。整车厂需要将最后确定的数据用互联网发给模具厂,模具厂直接将数据输入数控加工中心,对模具进行切削加工。当一套模具加工完成后,模具厂需要通过互联网将相关数据传输给主机厂,主机厂据此对模具进行认证、提出修改意见,直至最终认可、生产,一切都离不开数据,互联网为企业间的研发、生产建立起了最便捷的数据桥梁。

  常州华威亚克模具有限公司的老总说,全数字管理、互联网为我们节省了大量时间和资金,大大提高了成品率。

  在长江汽车电子,全数字化管理渗透到了每个环节,从产品研发的指标确定到研发结果均需要用数据说话,从试验方法到试验结果都要用数据呈现,从长江电子的生产节拍到下游主机厂的需求,乃至最终的财务结算,由一个完整的数据链串成一体。而互联网在这其中起到了关键作用,其复杂程度完全不逊于目前IT领域的电子商务。

  更超出想象的是,新工厂的布局、建设也已经进入了全数字化时代,例如建设在一汽大众成都工厂旁边的一汽富奥延锋彼欧汽车外饰有限公司。这家企业在成都的地理位置,不仅考虑了一汽大众,还考虑了未来的沃尔沃,其生产设备、产能、工艺均需按照未来主机厂的规模设计,并分步实施。该公司的生产与一汽大众成都工厂不仅在节拍有很高的一致性,而且品种、颜色上也高度一致,不能有一件产品出现差错,在时间上也必须分秒不差。而保证无差错的手段,就是全数字化生产。

  如果以一汽大众为视点,我们可以看到一个以一汽大众为原点,以销售系统为发端,以零部件厂为基础、按配套级别形成的纺锤形数据链。如果说,中国的零部件企业不仅实现了中国创造,而且登上了全数字化管理的快车,那么说明中国汽车产业的自主能力已经达到了一定水平,也标志着中国汽车产业的发展进入了新的历史时期。

  值得注意的是,在整车自主研发方面呈现出以下特征,在合资企业层面,已经进入了用跨国公司的标准进行整车开发的时代,如一汽大众的新宝来、新捷达,上海大众的新朗逸、新桑塔纳,上海通用的新赛欧,上汽通用五菱的宝骏。在自主品牌层面,一汽的红旗、上汽的荣威均已进入全数字化研发和生产阶段,与合资企业所差的是全数字化的程度,以及国际标准执行的尺度,与一流跨国公司之间是量的差异,而不是质的区别;在零部件层面,已经形成了纯中方独资、合资的制造与研发体系,不仅参与到跨国公司全球产品的研发之中,而且在国际市场上占有重要地位,如部分汽车电子产品、轮毂、玻璃、模具、座椅、橡胶件、优质钢等多方面;在管理层面,全数字化管理已经在合资企业和有合资背景的大企业中推行,并形成了以全数字管理为特征的产业链。

  整体而言,中国汽车产业经过近20多年的合资合作,行业整体实力得到了大幅度的提升,已经进入了从量变到质变的转折点。目前,离建立独立自主的汽车工业体系尚有些许关键问题的欠缺,其一是整合现有的优势资源,形成产业合力。其二是自主整车企业需要赖以生存的市场空间;此番日系车因钓鱼岛事件而导致销量比重下降,自主销量比重上升,且同比、环比均有所上升,由此可见洋品牌给自主品牌生存带来的压力有多大。其三是多数企业(包括合资企业)的自主研发实力,特别是管理能力方面均需提升,否则将被市场淘汰。

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